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Design 造型 正确处理了车轮6 C/ g6 k e8 ~
看起来吉利与欧洲和韩国造型机构的合作颇为成功，起码吉利历史上第一次正确地处理了车轮与车身的关系。别看这个简单的关系，它需要造型与工程双方的紧密配合，是让一部车拥有和谐外观的最关键环节之一。
( ~) d4 r6 R8 x- n# C7 p5 p- Z 除此之外，EC718的整车线条也都透出一股谨慎和成熟，绕车一周都找不到什么别扭的地方。这其中很多细节很值得赞扬，比如恰到好处的镀铬装饰、漂亮的16英寸轮毂、阶梯状车尾等。
. |* V; a4 M$ f- m 拉开EC718车门之后的情景相当不错，它的用料比较厚道，仪表台顶端以及车门内饰板上方都是有弹性的覆盖材料。各个部件的咬合精度大幅度提高，塑料件的边缘毛刺也基本消失。
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9 P9 u9 G& i. B& `2 K吉利帝豪EC718轮毂 - K, T7 [- r0 w" m
Power 动力% w6 K7 j1 B1 ^) U- K, m2 J8 v1 A- R
数据强而表现一般) M2 v9 v& m1 O
从数据上看，吉利自主研发的1.8L DVVT发动机确实不俗，拥有102Kw的功率与175Nm的扭矩，甚至已经超过了丰田卡罗拉 (配置 图库 口碑 论坛) 上采用的1.8L VVT-i发动机。但真正挂上1挡给油起步的时候你会发现，EC718表现得远没有与其尺寸相当的卡罗拉那么轻快。发动机转速攀升相对较慢，飘忽不定的离合器结合点和较长的换挡行程都让换挡速度和舒适性受到制约，不过好在各个挡位的进出都很顺畅。没有自动挡车型是EC718的软肋，如果有一部听话顺畅的自动变速箱，也许会获得更多好评。) x* t2 [0 i- v/ _- B
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吉利帝豪EC718内饰
$ O4 D% g: h# Y" I3 O 整个加速过程中，发动机的声调和震动都保持了相当的克制；在中低速下，车内能保持相对安静，但车速超过120km/h后，风噪和路面噪音就会明显钻进车厢。
. _& h2 w* ` k' x* p7 j' f 【总评】帝豪EC718的整体工艺确实有了明显进步，无论是造型设计还是工程开发方面都在尽量向完善靠拢。如果价格具有竞争力，这样一部大气、配置丰富的轿车在二三线市场上是具有绝对竞争力的。但在一线城市，品牌将成为最大阻力。7 @* x$ l1 y" M! B" \0 O$ z5 p X
【车型参数】
% l* y2 |" l8 a2 {" V 车身尺寸(长×宽×高)：
( Q, N+ [ I- ~ 4635mm×1789mm×1470mm3 r: l# f2 b$ f1 B( i
轴距：2650mm
, |6 l) m0 r8 Z8 o8 C [ 发动机：1.8L DVVT2 j1 Z; I, L- B7 y& B8 u
最大功率：102Kw
/ }8 [2 M Y. x: _: v0 ] 最大扭矩：172Nm+ t1 Y. `# k4 U2 s1 n% O( y
Handling 操控
$ t$ a) R; \( B 不够舒服的方向盘
1 _- U7 K8 J' Z EC718的底盘据说经过了国外著名工程公司的长时间调校，开起来相比以前的车型的确在稳定性和过弯时的敏捷度上有所提升，但车身感觉还是偏薄弱。在轧过减速带或道路上的破损时，震动能明显传递到乘客身上，显然减震的过滤效果不好，缺乏韧性。
4 M( l* X* o% |& ]7 c$ R, v 不过悬挂硬朗也有好处，那就是在弯道能带来较好的侧向支撑。在蜿蜒的湖畔公路上，EC718的姿态始终保持从容，即便是车速较快，车里的乘客也不需要绷紧肌肉与侧倾抗争———不过转向系统在这时限制了我尝试更高的车速，双手并没有通过它获得太多路感所以缺乏信心；细细的方向盘环身显然也是设计中的败笔，抓着它不光不舒服，激烈操控时还很容易打滑。
: ^" D' ^- ~$ M3 D 操控性是反映一个汽车厂商工程开发能力的关键指标，依靠外包开发并不会解决所有问题，要想达到更高的水平，只能通过不断自我积累。 |
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发表于 2009-8-24 17:30:19
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